新年伊始，上海城里的头号新闻莫过于首条中运量公交线71路正式载客运行。

　　2月1日，这条贯穿上海主动脉延安路的线路升级后刚刚开通，便凭借18米长的庞大车身，以及24小时专          用车道和全程信号优先的霸道气势，吸引了众多市民大排长龙前来试乘尝鲜儿。

然而随着人潮而来的还有一片汹涌的吐槽之声。“不愧是中运量，速度果然快！全程17.5公里比自行车整整节约了10分钟，完胜摩拜单车”、“老上海都知道，‘巨龙车’（铰接客车）40多年前就有了，现在换个叫法又拿出来了，不是倒退么”、“可以改名叫71路无轨火车，要么一辆也不来，要么一来来一串。”

　　本来是为了治理交通拥堵、方便市民出行的惠民工程，为何却引来质疑声不断？难道众望所归的中运量公交真的如此打脸？带着这些疑问，记者决定亲自体验一番。

中运量公交试图扭转交通畅通工程的错误导向

　　上海在国内率先提出的“中运量公交”概念，是以载客量为主要衡量因素的一种分类，指介于地铁和常规公交之间，客运量一般为5000-20000人次/小时的公共交通方式。

　　调查显示，延安路高峰断面客流已达到5000人次/小时，预计远期将超过7000人次/小时，达到中运量级别。但由于建设条件限制，延安路已很难建设有轨电车，在这种情况下需要尽快提升客运能力则建成了采用无轨电车形式的中运量公交。

　　果然不辱“中运量”盛名，当记者见到挂着大红花的新71路公交车远远驶来时，便被它的庞大身躯和高颜值所惊艳。

　　一位71路驾驶员颇为得意地告诉记者，这是目前上海最漂亮的公交车。

　　在乘务人员的热情指引下，记者进入车厢内部，发现无论是整体布局、残障人士轮椅位、清晰的指引标识，还是座椅和扶手的质感都让人觉得温馨舒适。

　　车辆行进过程中，与乘坐其他公交车的体验不同，71路无论加速还是减速过程，车辆运行都很平稳，转弯侧倾幅度也很小，与老“巨龙车”相比更加平稳流畅。

　　望向窗外，中运量公交行驶在涂成红色的24小时专用车道上，且每个路口都设有专用信号灯，这也是71路的一大亮点：路权优先。

　　即中运量公交车离前方路口还有大约8秒路程时，若此时信号灯即将变为红灯，那么将保持信号相对优先原则，保证中运量公交车通行。

　　“这是具有里程碑意义的一条现代无轨电车线路。”重庆交通大学公共交通学者王健认为，上海中运量公交的出现，试图扭转过去我国城市在畅通工程上的一些错误导向，即过于追求机动车的车速，许多城市简单地把干道上小汽车的平均车速作为考核交通管理的主要指标，以致形成为保证小汽车畅通而减少人行横道、设置道路护栏的做法。

　　城市交通的终极目标是满足人员的流动。上海采用现代无轨电车作为中运量公交方式，并重新配置路权值得赞赏！——王健

       现代无轨电车是公交电动化的最佳选择

　　从中运量公交试运营以来，关于车速的质疑就从未平息，在城市道路资源极为有限的情况下，专门为中运量公交车开辟出一条车道却不见车速提高，似乎有些说不过去。

　　为了测试车速究竟如何，记者选取市中心的西藏中路站到常德路站间共五站进行测试。

　　发现包括乘降时间在内，中运量公交在此路段的运行时间为16分钟，而打车花费的时间为13分钟，可见公交车速并不慢，此前全程只比自行车快10分钟的流言也就不攻自破了。

　　根据上海市交通委公布的数据：

　　延安路中运量公交单程运行时间为70分钟，旅行速度为15公里/小时，而上海公交专用道车辆的平均旅行速度为13.5公里/小时，非专用车道的车辆平均旅行速度仅为12公里/小时。

　　“车速其实可以更快，只是很多因素制约我们不敢真正开起来。”71路车队相关负责人无奈地告诉记者，因公交专用道设在道路中间，车辆靠左侧行驶时，高架路立柱所带来的视觉盲区，让驾驶员们都变得格外谨慎。

　　不仅红绿灯的观察受到干扰，从立柱后面突然蹿出的行人更是让司机防不胜防，“不遵守交通规则的行人和电瓶车才是影响车速的最大原因。”该负责人强调。

　　也有人认为是71路采用无轨电车的“先天弱势”制约了速度，而在王健看来，如果路权得以充分保障、信号系统进一步优化，无轨电车的运营速度还可更快，无轨电车不是制约车速的关键因素，而是城市交通系统中最清洁的方式。

　　“无轨电车或许比电池电动客车更好。”王健认为，与其他城市选择电池电动客车作为BRT车辆相比较，架空线网供电极大地减少了车载动力电池的重量，将这些电池重量转化为载客能力，从而提升无轨电车的载客量。

　　根据上海市环保部门的检测数据显示，由于高架路两侧的高层建筑导致地面通风不畅，延安路沿途居民饱受车辆尾气污染的程度并不亚于北京的雾霾。

　　当人们在关注和讨论中运量公交车速的时候，却很少有人考虑更重要的环保与健康问题。“零排放、噪声小的现代无轨电车将切实改善延安路周围居民的生活质量，并带来真正的绿色出行。”王健说道。

运营水平有待进一步优化

　　尽管对这新鲜的乘车模式颇有好感，但不得不说在短短的两次试乘过程中，记者就发现了不少问题：

　　所谓的信号优先系统并未得到明显体现

　　同一站台来去两个方向发车间隔明显存在差异

部分站点要过天桥到路中间乘车，不仅增加了换乘时间，还缺少上下天桥的配套电梯设施。

一些现场工作人员还不熟悉乘车流程，错误指挥导致乘客被车门夹住等等。

　　除了运营流程仍需完善，新线路在技术层面也有待优化。与质疑、反对形成鲜明对比的是，网络上亦有很多声音支持中运量公交的发展，并希望相关部门对中运量公交加以优化，以实现更好的运营效果。

　　宋文超，便是其中一位，他熟识无轨电车技术，十分关注中运量公交的建设，他向记者表示，无轨电车实现快速运行，必须做到车辆、集电设施、架空线网三者协调配合。上海所使用的集电杆和架空线网仍有很大改进余地。

　　他建议，在架空线网调整过程中可考虑使用弹性悬挂方式，部分架空线网在弯道上，可尝试使用1800mm甚至是2400mm的欧标夹板配套斜摆，更有必要考虑引进KM或Elektroline等外资品牌先进架空线网构件、集电杆，进一步提升电车运营可靠性。

　　这是一项仅用短短半年时间建成的公共交通系统。

　　中运量公交是顺应公交优先、环境友好两大理念应运而生的产物，旨在将有限的道路资源分配给更多公众使用。

　　在国内公共交通领域，尚属首次应用，面对新生事物，我们究竟应采取何种态度？

　　数据显示，上海的这次尝试在路权尚未得到充分保证的前提下，已实现高峰期车辆旅行速度的提升，实属不易。

　　我们欣喜看到，在上海延安路中运量公交运营后，上海市政府、上海市交通委以及公交部门正积极筹划进一步改进线路，以期获得更好的运营效果。

　　面对新生事物，我们应少一些指责、曲解，多一份宽容与理解，留给中运量公交和相关管理部门多一些时间进行尝试与优化，期盼它为改善交通环境带来更好的作用。